Les MGB V8 sont assez rares puisque quelques 2500 exemplaires seulements ont été fabriqués par MG et uniquement en version GT.

Outre manche, un certain Oseli a inspiré le constructeur pusique qu'il avait l'habitude de remotoriser les MGB (roadster ou GT) avec le Rover V8 de 3.5 l. La législation Anglaise tolérant  ce genre de modification, un certain nombre de MGB V8 ont été équipées de ce fabuleux moteur avec plus ou moins de modification selon les périphériques installés. De façon générale la tranformation d'une MGB en V8 ne se limite pas au seul montage du moteur et de la boite.

De nombreux "équipements" nécessitent des modifications plus ou moins compliquées. Vous trouverez ci-après une liste des solutions utilisées selon le cas rencontré.

La mototorisation V8

Le 3.5L a double carburateurs SU est un bon moteur mais ne délivre que 135 cv dans sa version originale. Si MABEL (la vraie) n'a jamais eu droit au V8, a successivement été motorisé par le 4 Cylindres réalésé à 1990 Cm3 developant près de 150 Ch puis le 6 cylindres ( de la big Healey) en version course qui développait environ 220 Cv ! 

Une réplique de MABEL se doit d'avoir une puissance "équivalente". Mais dans ces conditions la boite 4 Vitesses avec overdrive d'origine qui supportait déjà difficilement le couple du 3.5L d'origine, n'aura qu'une espérance de vie très limitée avec cette puissance supplémentaire.

Le vieux 3.5 qui équipe la voiture est visiblement en fin de vie, un reconditionnement s'impose... Autant en profiter pour passer la vitesse supérieure. La décision est prise : Une réfection totale est engagée avec une petite "prépa" le tout coiffé d'une injection Lucas largement plus fiable et performante que la paire de carbu SU, la boite 4 sera remplacée par une LT77 à 5 vitesses de Rover SD1. Mais heureuse surprise au démontage, ce vieux moteur est en réalité un 3.9L avec un taux de compression de 9.35:1 étouffé par des carburateurs largement sous dimensionnés. Donc obtenir 200/220 Cv de ce bloc sera plus facile sans pour autant sacrifier la fiabilité.

Cette décision implique un certain nombre de modifications afin de tenir compte de cette augmentation de rendement.

Des petites modifications sur ce moteur sont nécessaires. Certaines consistent simplement au montage de pièces spécifiques en version "Upgradées" de la MGB V8 telle que la pompe a huile. Pièce disponible à le vente en Uk chez les spécialistes de la conversion des MGB en V8.

D'autres petites modifications sont nécessaires telles que l'installation d'un carter de distribution équipant les Rover SD1 car ceux des Rover P5 et P6 ou MGB d'origine est doté d'une petite pompe à huile. Le nouveau carter bénéficie des pignons de pompe à huile en 27mm de hauteur contre 19 mm sur les modèles précédents, pompe à eau et damper ainsi que l'alternateur monté a droite sont commun aux différentes versions.

Le système d'injection du 3.9L se monte en lieu et place du système à carburateurs

L'ensemble remonté a fier allure. Seul un problème de hauteur est a prévoir lors de l'implatation dans l'auto. Problème qui peut être résolu de 2 façons : Soit la création d'un bossage supplémentaire dans le capot de MGC type MG RV8 soit par un rabottage du pied de plenium pour gagner les quelques centimètres manquants. La décision n'étant pas encore prise, nous attendrons l'implantation du moteur dans l'auto pour définir l'option retenue.

Le système d'injection et son faisceau qui étaient installés à l'origine dans un discovery "toutes options" doit être "déchargé" de toutes les fonctions inexistantes dans la MGB. Ces options que le calculateur intègre dans sa gestion du moteur sont nombreuses : Climatisation, sonde Lambda, anti vol, pare brise chauffant..etc..etc Le faisceau est épuré et préparé pour une parfaite intégration avec le circuit électrique éxistant de la MGB.

Et enfin le mariage avec le boite de vitesse, la fameuse LT77 a 5 vitesses de la Rover SD1. Cloche d'embrayage, mécanisme d'embrayage et commande sont à l'origine conçu pour le couple du V8 donc aucun souci de fiabilité n'est à prévoir.

Concernant la boite de vitesse, idéalement un  ensemble provenant d'une Rover SD1 Vitesse V8 se monte directement à condition d'avoir l'ensemble complet (boite, cloche de boite, mécanisme d'embrayage et volant moteur). Ces versions étant devenues rares, une autre possibilité existe puisque les boites de vitesses équipant la 2600 (6 cylindres) sont presques les mêmes . Cependant, la boite de SD1 VITESSE V8 reconnaissable a son numéro commençant par "28A" et son suffixe "C" ou "D" a été spécialement renforcée pour ce moteur V8. 

Pour un montage utilisant une boite de 2600, on ne peut que récupérer la boite, la fourchette d'embrayage et la butée.

La butée est composée de 2 parties distinctes. Un corps de butée en acier (a droite) et un roulement ( a gauche). Bien que le roulement soit disponible à faible coût, le corps de butée n'est lui plus disponible à la vente et n'a aucun équivalent. Commun aux Rover SD1 2600 et 3500 il équipe aussi les TR7 V8.  C'est donc un objet devenant rare : 

Il faut dans ce cas se procurer le reste c'est à dire la cloche V8 ainsi que le pivot de bascule de la fourchette (car ce dernier est plus long pour le V8 que celui de la cloche de la 2600  - voir photo ). Les quelques millimètres de différence font que le mécanisme ne se libère pas totalement. 

A cela il convient d'ajouter le mécanisme d'embrayage et son disque encore une fois pour modèle V8 mais spécifique à la berline.

Pour le volant moteur j'ai utilisé un volant moteur de Range 3.5L qui a été légèrement allégé et dont les trous de fixation du mécanisme d'embrayage ont été repercés et taraudés car le disque d'embrayage fait 240 mm de diamètre pour la berline alors que les Range Rover ont un mécanisme pour un disque de 260 mm. Malheureusement bien que les canelures de queue de boite soient les mêmes, l'épaisseur du mécanisme du Range Rover est trop importante pour être utilisé dans la cloche de boite courte équipant les berlines .

L'ensemble des élements est disponible sur www.rimmerbros.com grand spécialiste du V8 en UK proposant des pièces de bonne qualité.

Une petite vidéo du  démarrage avec la ligne d'échappement. La réfection moteur ainsi que le faisceau d'injection modifié sont validés :

Le moteur n'étant pas refroidi, l'essai et bref d'autant que le système d'échappement est simplement emboité ....le calculateur a besoin de plus de temps pour reprendre des valeurs après une complète ré-initialisation :

Implantation de la Mecanique

De façon général, l'implantation d'une mécanique V8 imposante dans une petite MGB n'est pas sans certaines modifcations. Leur nombre et leur importance diffère selon l'année de la MGB.

Il est important de distinguer les modèles d'avant 1975 de ceux d'après. En effet MG qui a modifié l'auto pour ce moteur  V8 ( produit de 1972 à 1975 )  a eu la bonne idée de conserver ces modifications sur tous les modèles produits après l'arrêt de la version v8 soit de 1975 à 1981.

En clair une conversion sur un modèle post 1975 ne présente pas de difficulté majeure si l'on conserve la boite 4 car aucune modification structurelle n'est à pratiquer dans le compartiment moteur.

En revanche pour les modèles antérieurs, des modifcations sont nécessaires au niveau du tablier, des intérieurs d'ailes avant, de la traverse avant, du support de radiateur de refroidissement, des supports moteurs sur les longerons et de la colonne de direction impliquant le remplacement de la crémaillère de direction par un modèle "post 1975" .

L'installation du filtre à huile déporté sur l'aile avant gauche avec soudure de son support est également obligatoire pour tous les modèles.

Pour le reste, toutes les pièces spécifiques d'adaptation pour cette conversion, l'adaptation d'un V8 Rover et/ou l'installation d'une boite 5 Vitesses sont disponibles auprès de marchands spécialisés en Angleterre (www.mgv8parts.com,  https://mgbhive.co.uk ou encore Rimmerbros)

Dans mon cas, puisque j'utilise une boite 5 vitesses en lieu et place de la boite 4,  il faut ajouter la modifcation du tunel de boite sous le tableau de bord (réhausse de 3 cms sur environ 30 cms de long) et la modification de la traverse de boite de vitesse et de ses supports car la nouvelle boite est plus longue de quelques 7 cms. Mais là encore les 2 spécialistes anglais fournissent un arbre de transmission à la bonne longueur avec les tulipes adaptées.  

Dernière chose a retenir, le montage V8 d'origine fait appel a des collecteurs en fonte largement sous-dimensionnés afin de passer entre le bloc moteur et les longerons. Devenus introuvables, ces éléments peuvent très avantageusement être remplacés par des collecteurs en Inox type 4-1 beaucoup plus fluide mais necessitant le perçage des intérieurs d'ailes puisque ce nouvel échapement passe à l'extérieur du chassis. En plus d'améliorer le rendement moteur, une grande partie de la chaleur est évacuée dans les passages des roues avants. Ce montage utilisé sur les MG RV8 sera retenu tout en utilisant une ligne d'échappement " sport".

Réalisation et mise en place de la réhausse du tunel de boite:

Vu du dessous après peinture :

Dernière modification nécessaire pour installer la boite 5 vitesses de la Rover sd1, la pose en recul d'environ 2.5 centimètres de la traverse de boite d'origine. Souhaitant conserver les ancrages d'origine de la traverse, une ouverture est pratiquées dans les planchers au niveau des inserts.

Les perçages marqués d'un trait blancs sont ceux utilisés pour ma traverse d'origine avec l'option overdrive de la boite 4. La platine est reculée d'un trou (vers la droite sur le photo) a partir du perçage marqué de gauche.

L'immobilisation de la platine est réalisée comme a l'origine avec la bride récupérée qui permet une certaine mobilité.

Le plancher peut être refermé.... Cette opération aurait pu être effectuée pendant le remplacement du plancher ce qui aurait permis de gagner du temps....mais à l'époque, j'avais pour objectif de réaliser une traverse de toute pièce ..mais ça c'était avant d'essayer de présenter la traverse d'origine sous la boite en place... 

L'installation du moteur avec une injection nécessite des modifications différentes selon que l'on conserve le capot d'origine ou que l'on cède à la tentation de lui adjoindre un bossage pour dégager de la place. J'ai opté pour le capot d'origine, je me trouve donc obliger de "gagner" 4 cms sur la hauteur du moteur car le dessus du plenium dépasse d'autant. 

Ce gain de 4cms est fait à 3 niveaux : 

- Les supports moteurs sont modifiés afin de gagner environ 15 mm. Le moteur se trouve ainsi descendu dans la voiture.

Ci dessous comparaison entre support d'origine et supports modifiés

 - Le carter porte trompettes est lui usiné dans sa partie basse de 15 mm et de 4 mm sur le haut 

Les réservations autour des différents branchements sont sur leur partie inférieure également rabotée pour dégager la rampe d'injection :

- 3 Le plan de joint du plenium est raboté lui aussi de 8 mm :

La limte est quasi atteinte car l'espace entre la tubulure d'entrée du plénium et le cache culbuteur droit permet tout juste le passage de la durite d'air et de son collier de serrage. 

Grâce à ces modifications un espace de près de 15 mm est maintenant disponible entre la partie la plus haute du moteur (le plenium) et le capot.

L'ensemble mécanique peut enfin prendre place dans le véhicule. Imposant et remplissant parfaitement le compartiment moteur, le serrage des silent-blocs moteur sur le chassis n'est possible que si la crémailière de direction est déposée. Un raidisseur est installé sur l'avant droit du moteur pour limiter l'effet de rotation du moteur et ainsi protéger un peu les silent blocs moteur installés très bas sur le bloc. 

 Concernant la boite de vitesse, après modification du support de la traverse de boite et du tunel de boite, il ne reste qu'a modifier le levier de vitesses pour le recentrer dans la console centrale. L'axe doit être déporté de 25 à 30 mm vers l'avant 

Encore quelques réglages notament la richesse à l'accélération mais la greffe a bien prise. Le moteur est prêt a exprimer sa puissance .....

L'électricité spécifique à la conversion V8

Ce chapitre se décompose en 2 Parties distinctes   1 / Les modifications liées au moteur et son allumage - 2/ le système d'injection élecronique.

Il convient de bien réfléchir aux passages et à la protection des fils car le moteur 4 cylindres avait son collecteur d'échappement coté gauche de la voiture, MG avait donc fait passer toute l'électricité sur le coté droit de la baie moteur .....MAIS avec le V8 il y a maintenant un imposant collecteur d'échappement de chaque coté ! Du coup afin de protéger au maximum les fils de la chaleur j'ai légèrement déplacé l'ensemble des fils.

Branchement du moteur :

Comme tout moteur essence, le V8 comporte un allumage et un alternateur. Jusqu'a là pas de modification si ce n'est dans la longueur des fils à adapter pour atteindre l'élément concerné.

Branchement du système d'allumage : La bobine

Le branchement de la bobine est identiquee, j'ai réutilisé les fils d'origine simplement remis à la bonne longueur : Le (+) après contact (Blanc/Vert) est à raccorder sur la borne (+) de la bobine, le fils Blanc/Noir servant au compte tour rejoint la borne (-). Nous verrons plus loin qu'un nouveau problème apparait avec le compte tour moteur.

Branchement de l'alternateur

Toujours à partir du faisceau d'origine, le fils de la lampe témoin de charge (Marron/jaune) est relié à l'excitation de l'alternateur, conservant ainsi le voyant d'origine en fonction. La borne "B" (sortie de charge) est quand a elle normalement raccordée à la borne d'alimentation du démarreur. La section de ce fils dépendra de la puissance de l'alternateur installé. La borne "W" n'est pas utilisée car la prise de régime moteur est réalisée sur la bobine comme à l'origine.

Le démarreur

Là encore, les fils d'origine sont réutilisés en adaptant leur longueur. J'ai opté pour un déplacement de leur passage afin de les écarter du collecteur d'échappement droit pour éviter tout risque de chauffe voir surchauffe pour ne pas dire brûlure. Sur la borne d'alimentation du démarreur se regroupe l'arrivée de la batterie, le fils de charge venant de l'alternateur ainsi que les départs d'alimentation de la voiture. 

La commande de démarreur ainsi que le fils "cold start" sont également rebranchés sur les bornes appropriées.

Température moteur  

La sonde de température du 4 cylindres d'un pas de 16X1.5 peut être installée directement sur le collecteur d'admission du 3.9L en lieu et place de la sonde d'origine du moteur, le fils vert/jaune d'origine est simplement rallongé pour venir se connecter. La jauge de température d'origine reste ainsi fonctionnelle.

Boite de vitesse

Là encore les fils d'origine de commande des feux de marche arrière sont reliés au contacteur de la boite de vitesse. S'agissant d'un boite 5 vitesses sans Overdrive, j'ai supprimé les fils de commande de ce dernier. 

Pompe à Essence

Pour un montage avec carburateur(s) aucune modification n'est requise.

AJOUT : Témoin de pression d'huile 

La MGB 4  Cylindres n'a pas de voyant d'alerte de pression d'huile, seul le manomètre mécanique indique la pression du système. Profitant du capteur installé d'origine sur la pompe du V8, j'ai décidé d'installer un voyant d'alerte au tableau de bord. Un simple fils correspondant à la masse d'un voyant rouge ajouté au tableau de bord complète l'installation. 

A noter que la pompe à huile du V8 "spéciale" MGB possède d'origine une sortie de durite pour alimenter le manomètre mécanique de pression d'huile qui est donc conservé.  

Dans le cas d'un conversion V8 avec un carburateur les modifications s'arrète là !

Branchement du Système d'injection électronique   

Ayant opté pour un système d'alimentation du moteur par injection électronique de type "Hot wire", l'implantation impose l'intégration du faisceau d'injection dans le véhicule. Ce faisceau d'ancienne génération est cependant quasi autonome et comporte ses propres relais de puissance mais les quelques communications extérieures qu'il requièrent doivent tout de même être raccordées.

Le faisceau du système a besoin  :

Une alimentation permanente 12 volts protégée par un fusible de 20 Amps

Une alimentation au contact 12 Volts ,identique a l'alimentation de la bobine (fils Blanc/Vert)

Une implusion d'allumage a reprendre sur la bobine coté rupteur (borne -) Même prise que celle du compte tour

 En sortie :

L'alimentation + 12 volts de la pompe à essence, pompe haute pression puisque la rampe d'injection fonctionne sous 2.5 Bars - protégée par une fusible de 10 Amps

Le petit "+"

Le boitier ECU dispose d'une sortie pour un voyant d'alerte de dysfonctionnement du système d'injection, un voyant supplémentaire sera installé sur la planche de bord. Le fameux voyant orange avec un petit moteur dessiné aujourd'hui devenu la terreur des réparateurs.....! 

Les modifications et branchements électriques étant achevée, il ne reste plus qu''à brancher la batterie et tourner la clé de contact. Le moteur se lance mais ....... 

Le compte Tour moteur  

Cette section s'applique exclusivement au compte tours électronique équipant les MGB a partir de 1973 jusqu'a la fin de la production. 

Inspiré du site : http://www.britishv8.org/Articles/MGB-to-V8-Tach-Conversion.htm , d'après la méthode de Léon ZAK

Le principe de ce compte tour est évidement de compter les tours moteur ! Mais comment ?

Le signal est pris sur la bobine (Pole -) correspondant au rupteur incrémenté par l'allumeur.

S'agissant d'un 4 cylindres, le compte tour est étalloné pour indiquer un régime de 1000 Trs/m en recevant 4000 implusions.

Si aucune modification ne lui est apporté, branché sur la bobine de notre moteur V8, le compte tour indiquera un régime 2 fois supérieur au régime moteur réel.

La solution est de diviser le nombre d'impulsion du signal par 2.

En pratique cette opération est réalisable grace à un potentiomètre installé sur le circuit de la carte électronique du compte compte tour.

Dans l'article de Britishv8.org une erreur a été relevée, vous trouverez ci-dessous le schéma corrigé.

   Le potentiometre a utiliser est de type 100KOhm, 3/4 W idéalement à 15 Tours pour une meilleur précision d'ajustement. Un modèle à 10 tours convient également .

J'ai trouvé le mien sur le site Conrad (référence 425133) pour la modique somme de 1.61 €. (illustration provenant du site Conrad)

Le potentiometre est "pré-réglé" a l'aide d'un multimêtre relié aux broches 1 et 2 du potentiometre.

Agir sur la vis du potentiomètre jusqu'a obtenir sur le multimètre la valeur la plus proche de 100 Ohm .

Branchement

Le principe est de relier l'une des broches du potentiometre à l'une des bornes de la puce du compte tour . Pas de sens à respecter (voir schéma ci-dessus)

. La 3eme broche du potentiometre n'est pas utilisée et peut être recoupée, ne pas oublier de l'isoler correctement car le potentiometre restera dans le boitier du compte tour.

Passons au démontage : 

Le compte tour se demonte par rotation du cerclage supportant la vitre de protection jusqu'au alligner les dents.

Le mécanisme intérieur est fixé dans le boitier par les trois vis à démonter sur l'arrière du compte tour

Attention à l'aiguille et au mécanisme très fragile !

2 petits morceaux de fils d'environ 7 cms sont soudés aux bonnes 1 et 2 du potentiometre , puis isolés avec de la gaine thermorétractable 

(Photo avant gaine isolante)

Puis les fils sont soudés aux broches selon schéma rectifié plus haut

Soudure sur la broche N°8 (fils bleu). Les 3 diodes rouges ont été délicatement repoussées pour permettre le passage du fer à souder.

Même opération sur la broche 3 de la puce (fils blanc visible en arrière plan sur la photo ci-dessus)

(Pour ceux qui suivent bein,j'ai remplacé le fils rouge initiale par un blanc suite à une erreur de longeur.de coupe !).

Une fois les 2 PETITES soudures réalisées, il ne reste plus qu'a ré-assembler le mécanisme dans le boitier en laissant sortir le potentiomètre pour pouvoir agir sur la vis de réglage afin d'ajuster la résistance pour obtenir le bon régime moteur

La vérification se fait a l'aide d'une lampe stromboscopique (ou d'un compte tour sur la poulie damper). La vis du potentiometre permet d'ajuster la valeur afichée sur le compte tour pour "coller" à l'indication de la lampe. Disposant du logiciel RoverGauge j'avais une lecture directe du régime moteur sur l'interface du PC.

L'étallonage devra être fait sur au moins 2 (voir 3) régimes moteur par exemple 1000 et 3000 Trs/mm.

Cette opération terminée, le potentiometre est replié à l'intérieur du boitier et la vitre reposée.

Pour éviter tout risque de blocage du mécanisme et de court-circuit, j'ai immobilisé le potentiometre avec un point de colle chaude au dos du cadran à l'intérieur du boitier en veillant à ce que les fils ne puissent venir se coincer dans le mécanisme en mouvement.

Retour au début mais avec un compte de V8 :

Voilà votre compte indique le vrai régime moteur !

D'autres petits détails ....

Là ne s'arrête pas la longue liste des petites modifications, rien d'impossible, tout problème à sa solution!

Par exemple, l'arrivée d'essence est à repositionner afin de l'écarter des collecteurs (En cas de montage d'un système d'injection, un retour d'essence doit être installé et le réservoir modifié pour recevoir cette nouvelle durite). Penser au diamètre.

Avant de me lancer dans cette aventure, j'ai furieusement étudié la "Bible" en la matière que je vous conseille fortement d'avoir lu avant d'attaquer la conversion :

"How to Give your MGB V8 Power" de M Roger WILLIAMS.

220 Pages illustrées pour faire le tour de la question.

La dernière édition date de 2006 mais la Bible est disponible en occasion assez régulièrement sur Ebay.co.uk ou Amazon. (Attention au prix qui peut s'envoler sur Amazon)

Ultime acte

Pour conclure cette préparation, quoi de plus révélateur qu'un passage au banc pour quantifier précisément le résultat .

Les résultats sont bien là :

Verdict sans appel : 216.3 Cv à 5500 Trs/m avec 338 Nm à 3900 Trs/m ! 

Mais c'est surtout la forme des courbes qui est appréciable car on constate que la puissance (courbe bleu) monte linéairement avec le régime moteur donc une excellente progressivité.

Concernant le couple, avec sa courbe en rouge très plate, il confirme son omniprésence quelque soit le régime moteur.

En plus d'être puissant, le moteur est très coupleux puisque plus de 300 Nm sont disponibles sur une plage de régime allant de 2100 à 5000 Trs/m.

c'est donc 90% du couple qui est disponible sur la plage 2000 - 5000 Trs/m 

Que peut-on demander de mieux ? 

Assurément aussi puissante que "Mabel", notre réplique, grâce au couple supérieur du V8 dépasse sans arrière pensée son modèle.

Dommage qu'à l'époque,  le service compétition de MG n'ait pas franchit le pas !