MGB GTS Sebring

Qui ne connait pas la marque MG , celèbre pour ses modèles performants et endurants. Devenue star de sa gamme la "B" a connu une version ultime de course: la MGB GTS SEBRING Racer.

Version destinée aux courses de l'époque, la MGB GTS SEBRING Racer est imaginée et conçue par le service compétition du constructeur en 1967. Initialement créer sur la base d'une caisse en Alu pour gagner du poids, 6 modèles sortiront de l'atelier spécialisé. La première surnommée "MABEL"  en raison de son immatriculation MBL546E a été le laboratoire de développement de  cette micro série.

Mbg gt brg rouge

 

Initialement propulsée par le 4 Cylindres préparé dont la cylindrée est portée de 1800 à 2100 Cm3 (environ 150 Cv), elle fut équipée d'un train avant spécifique qui devait équiper la futur MGC avec son 6 cylindres. Mabel fut par la suite motorisé par ce fameux 6 cylindres semi culbuté (provenant de l'Austin Healey) qui développait 220 cv dans sa version ultime mais était malheureusement tout en fonte. Ce lourd moteur a complètement déséquilibré l'agile MGB du départ.

Bien qu'une version V8 de la MGB ait été commercialisée à 2532 exemplaires de 1972 à 1975, la marque n'avait plus les moyens financiers d'engager des véhicules en courses. De plus au sein du Groupe BMC, la priorité était donnée a Triumph qui préparait la TR7.

Et pourtant,..... ce V8 Rover de 3.5 l  qui pouvait, moyennant une bonne préparation, être aussi coupleux et puissant que le 6 cylindres, présentait l'avantage d'être tout en alu et donc d'un poids quasi équivalent à celui du 4 cylindres......n'aurait pas alourdi le modèle qui aurait conservé tout son équilibre et sa légendaire agilité.

Nous allons donc corriger cette erreur en réalisant une MGB GTS SEBRING Racer V8.....d'autant plus rare puisqu'elle sera également modifiée en conduite à gauche.....

 

Restauration de la caisse de la MGB .

Il y a donc une première étape de restauration inévitable. Comme beaucoup, la corrosion a fait son travail en 40ans de service. Mais notre MGB n'est pas trop atteinte, il y a pire ! Les inévitables bas de caisses et planchers sont à remplacer mais la tablier, les longerons ainsi que les pieds de pare brise et de toit sont particulièrement bien conservés et ne nécessiteront qu'un bon décapage.

La caisse est donc débarrassée des morceaux corrodés jusqu'à retrouver les parties saines. L'amputation ira jusqu'au tunel de boite mais au moins la caisse sera au top !

 

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Enfin nous arrivons au bout du dépeçage, il était temps ....A ce stade il a été essentiel d'immobiliser et caller la voiture correctement sur chandelles et d'y souder des barres de rigidification provisoires afin que la caisse ne se déforme pas . 

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Le remontage peut commencer : Bas de caisses complets et planchers sont remplacés par des pièces neuves.

 

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Le travail de restauration structurel est maintenant achevé. Les nouveaux bas de caisses et planchers sont parfaitement allignés avec les portes repositionnées pour vérification. La caisse ne s'est pas déformée pendant l'opération !

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N'ayant pas de soudeuse par point, l'ensemble du travail a été réalisé par la méthode du bouchonnage en respectant le plus fidèlement possible les espaces entre chaque point. La solidité est équivalente et l'aspect finale excellent. Les corps creux sont abondament traités à l'antirouille et à la cire.

 

Modification de la carrosserie

La base étant validée, le travail suivant consite à installer le kit carrosserie "Sebring". Ce kit réalisé en fibre de verre nécessite un gros travail de préparation car je souhaite l'intégrer totalement et non le monter en applique sur la carrosserie d'origine. Les portes resteront ainsi allignées avec le reste de la carrosserie.

Une petite vue d'ensemble des ailes simplement posées, révèlant les rondeurs futures de l'auto.

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Les ailes arrières sont coupées en ne laissant que le pourtour (5 cms) afin de conserver les arrêtes de carrosserie :

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Des profils servant de supports aux nouvelles ailes sont soudés pour compenser l'épaisseur de la fibre (3 à 5 mm)

 

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Et pour terminer le passage de roue arrière ainsi que le fonds de coffre sont eux aussi retravaillés pour compenser la nouvelle largeur.

 

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Car dans ses nouveaux passages de roues prennent places les nouvelles roues. Les fameuses jantes Minilite en 15X8 chaussées de généreux pneus en 245/60/15.

 

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Les ailes en fibre sont elles aussi découpées pour ne conserver que leur partie centrale à la forme exacte du cadre dans lequelle elles prennent place. Les panneaux d'ailes seront fixés par collage et rivetage sur les supports mais seulement au dernier moment afin d'éviter de les endommager pendant le reste du chantier. Le travail d'ajustement final sera réalisé a ce moment là.

Pour l'avant, la méthode est différente.

Toujours dans l'esprit d'encastrer l'épaisseur de la fibre de verre, la méthode de fixation diffère légèrement. Les ailes d'origines (corrodées) sont découpés pour ne conserver que leurs supports internes.La peau externe en acier étant "remplacée" par le panneux en fibre sans problème d'alignement puisque un vide de 2 à 3 millimètres existe entre la peau extérieur de l'aile et son support (c'est d'ailleurs dans cet espace que les salletés stagnantes sont à l'origine des problèmes de corrosion des ailes avants). 

 

Support aile av1

 

Support aile av2

 

 L'aile en fibre est recoupée et positionnée en applique sur ces supports :

 

Aile av1

 

Avec cette méthode l'allignement porte/aile/capot reste comme à l'origine.

 

Aile av2

 

La généreuse monte de pneumatique remplit également parfaitement le passage de roue avant.

La encore les panneaux d'ailes seront fixés par collage et rivetage mais uniquement en fin de chantier lors de la préparation à la peinture.

Réparations et modifications terminées, la caisse est sablée puis traitée au phosphatant 

Mg sablee ar

 Après ce premier traitement anti-rouille chimique, le dessous de la voiture est peint, d'abord avec un aprrêt époxy de couleur gris clair

.

Mg appret avLes raccords de tôles et autres jonctions sont soignesement étanchées avec da la pâte à joint de carrosserie, puis une couche d'anti-gravillon passée au pistolet à peinture avec buse de 2.5mm pour une finition la plus lisse possible...... 

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et enfin la peinture définitive couleur RED TARTAN. La peinture utilisée est un "brillant direct" en 2 couches mouillées. 

 

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Petite vue de l'arrière..

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 Les dessous devraient pouvoir résister un certain temps avant retour de la corrosion

L'auto est repositionnée a plat sur des chandelles , les ailes arrière ainsi que la jupe sont collées avec une colle poliuréthane spéciale et provisoirement mainteant pendant 24h avec des riverts Pop qui seront supprimées

Mg aile ar g jupe

Mg aile ard

Ailes et jupe arrière en place, il est temps d'installer les éléments de liaison sous les feux, (éléments supprimés lors du passage aux "Rubber bumper"). Certains comble cet espace avec des extensions enfibre de verre réalisées sur mesure. J'ai préféré opter pour des pièces en acier vendues par Moss qui après présentation, nécessitent un "sérieux" ajustage afin de s'aligner parfaitement sous le phare car au départ on a ceci :

Mg coin ext ar

Qui, après découpe et façonnage,  devient cela pour être bien alligné sous la bordure du feu arrière :

 Mg coin arg

 

Mais du coup c'est la jupe arrière qui est à retravailler pour obtenir des aillerons d'ailes arrière au top. Le coté droit n'est pas mieux, Un important travail de fibre de verre est a réliser :

 

Mg coin ard

 

 

Partie motorisation

Le 3.5L a double carburateurs SU est un bon moteur mais ne délivre que 135 cv dans sa version originale. Si MABEL (la vraie) n'a jamais eu droit au V8, son 6 cylindres développait environ 220 Cv ! 

Une réplique de MABEL se doit d'avoir une puissance "équivalente". Mais dans ces conditions la boite 4 Vitesses avec overdrive d'origine qui supportait déjà difficilement le couple du 3.5L d'origine, n'aura qu'une espérance de vie très limitée avec cette puissance supplémentaire.

Le choix c'est arrêté sur une moteur de 3.9l avec son injection Lucas accouplé à une boite 5 vitesses de Rover SD1. Pourquoi un 3.9L et non le 3.5l d'origine? Obtenir 200/220 Cv d'un 3.9 est facile, rapide et peu onéreux. il n'en est pas de même pour un 3.5L et encore moins s'il est équipé des deux carburateurs SU.

C'est donc un bloc "36D" équipant les derniers Range Rover Classic et les Discovery  Phase 2 qui est sélectionné. Ce moteur est complètement démonté pour une révision totale. Equilibrage, coussinets, segmentation, distribution sont remplacés. Les culasses sont révisées et surfacées. Un arbre a came Kent H180 avec un vernier réglable sont installés et correctement callés. Un soin particulier est apporté aux alignements des conduits lors du remontage.

Pour le reste de la petite optimisation (car d'origine le moteur développe 185 Cv) nous travaillerons attentivement sur l'injection......

 

Mot2

Mot1

Des petites modifications sur ce moteur de discovery sont nécessaires. Certaines consistent simplement au montage de pièces spécifiques à la MGB V8 telle que la pompe a huile. Pièce disponible à le vente en Uk chez les spécialistes de la conversion des MGB en V8.

Pome a huile

 

D'autres petites modifications sont nécessaires telles que l'installation d'un carter de distribution équipant les Rover P5 et P6, pompe à eau et damper ainsi que l'alternateur monté a droite. Ces équipements sont installés en lieu et place du carter de distribution du 3.9 L sans modification du bloc moteur. En revanche il essentiel d'avoir l'ensemble de boulonnerie correspondant aux nouveaux éléments car les diamètres sont identiques mais les longueurs diffèrentes. 

Enfin les blocs de 3.9L de dernière génération comme celui utilisé ont des renfort de fonderie un peu partout qu'il est parfois nécessaire d'ajuster a la meuleuse pour un montage optimisé. 

 L'ensemble remonté a fier allure. Seul un problème de hauteur est a prévoir lors de l'implatation dans l'auto. Problème qui peut être résolu de 2 façons : Soit l'installation d'un capot avec un bossage comme sur les MGC soit par un rabottage du pied de plenium pour gagner les quelques centimètres manquants. La décision n'étant pas encore prise, nous attendrons l'implantation du moteur dans l'auto pour définir l'option retenue.

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Le faisceau d'injection qui était installé à l'origine dans un discovery "toutes options" doit être "déchargé" de toutes les fonctions inexistantes dans la MGB. Ces options que le calculateur intègre dans sa gestion du moteur sont nombreuses : Climatisation, sonde Lambda, anti vol, pare brise chauffant..etc..etc Le faisceau est épuré et préparé pour une parfaite intégration avec le circuit électrique éxistant de la MGB.

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  Et enfin le mariage avec le boite de vitesse, la fameuse LT77 a 5 vitesses de la Rover SD1. Cloche d'embrayage, mécanisme d'embrayage et commande sont à l'origine conçu pour le couple du V8 donc aucun souci de fiabilité n'est à prévoir.

Mot6 

Concernant la boite de vitesse, idéalement un  ensemble provenant d'une Rover SD1 V8 se monte directement à condition d'avoir l'ensemble complet (boite, cloche de boite, mécanisme d'embrayage et volant moteur). Ces versions étant devenues rares, une autre possibilité s'offre à nous puisque les boites de vitesses équipant la 2600 (6 cylindres) est la même .

De ce montage on ne peut que récupérer la boite, la fourchette d'embrayage et la butée.

La butée est composée de 2 parties distinctes. Un corps de butée en acier (a droite) et un roulement ( a gauche). Bien que le roulement soit disponible à faible coût, le corps de butée n'est lui plus disponible à la vente et n'a aucun équivalent. Commun aux Rover SD1 2600 et 3500 il équipe aussi les TR7 V8.  C'est donc un objet devenant rare : 

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Il faut dans ce cas se procurer le reste c'est à dire la cloche V8 ainsi que le pivot de bascule de la fourchette (car ce dernier est plus long pour le V8 que celui de la cloche de la 2600  - voir photo ). Les quelques millimètres de différence font que le mécanisme ne se libère pas totalement. 

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A cela il convient d'ajouter le mécanisme d'embrayage et son disque encore une fois pour modèle V8 mais spécifique à la berline.

Pour le volant moteur j'ai utilisé un volant moteur de Range 3.5L qui a été légèrement allégé et dont les trous de fixation du mécanisme d'embrayage ont été repercés et taraudés car le disque d'embrayage fait 240 mm de diamètre pour la berline alors que les Range Rover ont un mécanisme pour un disque de 260 mm. Malheureusement bien que les canelures de queue de boite soient les mêmes, l'épaisseur du mécanisme du Range Rover est trop importante pour être utilisé.

L'ensemble des élements est disponible sur www.rimmerbros.com grand spécialiste du V8 en UK proposant des pièces de bonne qualité.

Une petite vidéo du  démarrage avec la ligne d'échappement. La réfection moteur ainsi que le faisceau d'injection modifié sont validés :

 

Le moteur n'étant pas refroidi, l'essai et bref d'autant que le système d'échappement est simplement emboité ....

 

Au 2eme essai c'est déjà mieux mais le calculateur a besoin de plus de temps pour reprendre des valeurs après une complète ré-initialisation :

 

 

    Implantation de la Mécanique

L'implantation de ce nouvel ensemble mécanqiue imposant dans une petite MGB n'est pas sans certaines modifcations. Leur nombre et leur importance diffère selon l'année de la MGB.

Il est important de distinguer les modèles d'avant 1975 de ceux d'après. En effet MG qui a modifié l'auto pour ce moteur pour  le modèle V8 ( produit de 1972 à 1975 )  a eu la bonne idée de conserver ces modifications sur tous les modèles produits après l'arrêt de la version v8 soit de 1975 à 1981.

En clair une conversion sur un modèle post 1975 ne présente pas de difficulté majeure si l'on conserve la boite 4 car aucune modification structurelle n'est à pratiquer dans le compartiment moteur.

En revanche pour les modèles antérieurs, des modifcations sont nécessaires au niveau du tablier, des intérieurs d'ailes avant, de la traverse avant, du support de radiateur de refroidissement, des supports moteurs sur les longerons et de la colonne de direction impliquant le remplacement de la crémaillère de direction par un modèle "post 1975" .

Dans tous les cas, l'implantation d'un V8 dans une MGB nécessite le percement des intérieurs d'ailes avant pour laisser passer les collecteurs d'échappement car seuls ceux de la MGB RV8 sont actuellement disponibles. Ceux sont des 4/1 passant à l'extérieur des longerons alors que les collecteurs originaux de la 3.5L passent à l'intérieur mais ils sont introuvables. 

L'installation du filtre à huile déporté sur l'aile avant gauche avec soudure de son support est également obligatoire pour tous les modèles.

Pour le reste, toutes les pièces spécifiques d'adaptation pour cette conversion et l'adaptation d'un V8 Rover sont disponibles auprès de marchands spécialisés en Angleterre (www.mgv8parts.com et  https://mgbhive.co.uk )

Dans mon cas, puisque j'utilise une boite 5 vitesses en lieu et place de la boite 4,  il faut ajouter la modifcation du tunel de boite sous le tableau de bord (réhausse de 3 cms sur environ 30 cms de long) et la modification de la traverse de boite de vitesse et de ses supports car la nouvelle boite est plus longue de quelques 7 cms. Mais là encore les 2 spécialistes anglais fournissent un arbre de transmission à la bonne longueur et avec les tulipes adaptées.  

 

 

Réalisation et mise en place de la réhausse du tunel de boite:

 

Mgn rehausse 2

Mgb rehausse 1

Vu du dessous après peinture :

Mg tunel boite dessous

 

Dernière modification nécessaire pour installer la boite 5 vitesses de la Rover sd1, la pose en recul d'environ 2.5 centimètres de la traverse de boite d'origine. Souhaitant conserver les ancrages d'origine de la traverse, une ouverture est pratiquées dans les planchers au niveau des inserts.

Fixation traverse boite 1

Les perçages marqués d'un trait blancs sont ceux utilisés pour ma traverse d'origine avec l'option overdrive de la boite 4. La platine est reculée d'un trou (vers la droite sur le photo) a partir du perçage marqué de gauche.

Fixation traverse boite 2

L'immobilisation de la platine est réalisée comme a l'origine avec la bride récupérée qui permet une certaine mobilité.

Fixation traverse boite 4

Le plancher peut être refermé.... Cette opération aurait pu être effectuée pendant le remplacement du plancher ce qui aurait permis de gagner du temps....mais à l'époque, j'avais pour objectif de réaliser une traverse de toute pièce ..mais ça c'était avant d'essayer de présenter la traverse d'origine sous la boite en place... 

 

 

 

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